Уже в конце 1943 года наступавшие части Красной Армии освободили ряд районов восточной Беларуси, где сразу же начались работы по восстановлению разрушенного войной народного хозяйства. В их числе первоочередными считались ремонт и обновление транспортной сети. Первыми приступили к возрождению инфраструктуры путей сообщения железнодорожные войска. В их обязанность входило открытие в кратчайший срок движения воинских эшелонов к линии фронта.

Мобилизация сил

После полного освобождения всей территории Беларуси от немецко-фашистских захватчиков объемы ремонтных работ на железнодорожном транспорте значительно возросли. Всю деятельность на этом участке координировали специально созданные управления строительно-восстановительных работ (УСВР), которые подчинялись Центральному управлению Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) СССР. Они занимались строительством вокзалов и мостов, ремонтом станционных путей, объектов электро- и водоснабжения, приведением в порядок подвижного состава. В общей сложности к этой работе были привлечены 5,5 тысячи человек.

Однако в первое время остро ощущалась нехватка стройматериалов, горючего, рабочего инструмента, поэтому нередко за помощью приходилось обращаться в трудовые коллективы промышленных предприятий и организаций. В трудные минуты ощущалась также поддержка военных и местного населения.

По линии УСВР Белорусской железной дороги в короткий срок были восстановлены три собственных лесозавода, что позволило удовлетворить потребность строителей в деловой древесине.

Для ремонтных работ использовался металл поврежденных конструкций, а также остатки материалов от взорванных и сгоревших зданий. Выручала и хорошо налаженная сварка взорванных рельсов и креплений.

В итоге к концу 1945 года сеть эксплуатационных путей увеличилась в Беларуси на сотни километров, что позволило в определенной степени поднять пропускную способность дорог республики. Однако их техническая оснащенность была еще низкой и значительно отставала от уровня 1940 года. На многих километрах пути продолжали лежать нестандартные рельсы, имелось немало дефектных шпал, не хватало костылей, подкладок и других приспособлений для крепления пути. Все это свидетельствовало о том, что достигнутый минимум требует новых усилий, чтобы привести железные дороги в такое состояние, в каком они находились до войны.

На новом этапе развития

В сентябре 1946 года состоялась VIII сессия Верховного Совета БССР, которая рассмотрела основные направления 4-го пятилетнего плана восстановления и развития народного хозяйства республики. Согласно этому документу, улучшение работы железных дорог расценивалось как одна из кардинальных экономических и социальных проблем того времени. В этой связи предусматривалось до конца 1950 года полностью завершить восстановление мощных двухколейных магистралей Москва – Минск – Брест и Москва – Минск – Калининград со всеми искусственными сооружениями и хозяйственными объектами. В целом по республике предстояло за пятилетку уложить новые рельсы на более чем 3 тысячах км пути, заменить шпалы с их укладкой на щебеночный балласт.

Одновременно был запланирован капитальный ремонт трехсот больших и малых мостов, двухсот вокзалов, десятков павильонов и посадочных платформ, оборудование автоблокировки на 1100 километрах пути, перевод на централизованное управление более 1600 стрелок. Для этих целей из союзного бюджета выделялось 190 миллионов рублей.

И белорусские транспортники с честью справились с возложенными на них задачами. На завершающем этапе пятилетки грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 23% в сравнении с суммарным показателем 1940 года. В отличие от предыдущих лет, введенные за пятилетку в строй железнодорожные линии отличались лучшей технической оснащенностью. Все работы проводились в соответствии с техническими параметрами и с расчетом на продолжительную эксплуатацию объектов. Были восстановлены разрушенные и появились новые электро- и трансформаторные подстанции. Транспортное хозяйство пополнилось большим количеством паровых турбин и машин, локомобилей, дизелей, генераторов, силовых трансформаторов.

Для улучшения обслуживания пассажиров все пригородные составы были удлинены с 8 до 10–12 вагонов. Тогда же начал курсировать поезд местной линии Минск – Барановичи. Приобрели ухоженный вид многие железнодорожные вокзалы, в том числе и на станции Негорелое.

В 1957 году в тяжелейших зимних условиях была построена автоматическая блокировка на участке Минск – Барановичи. Ее внедрение увеличило возможности и пропускную способность перегонов. В том же году была произведена замена большинства немецких семафоров на отечественные. При выполнении капитального ремонта в 1966 году на главном скоростном ходу Москва – Брест впервые на Белорусской железной дороге на участке Минск Восточный – Негорелое были уложены рельсы тяжелого типа Р-65 на железобетонных шпалах. В результате появилась возможность увеличить вес поездов и повысить безопасность движения.

К 1960 году электростанция в Негорелом (начальник И. И. Абражевич) сохранила свое юридическое наименование. Здесь работал один локомотив с генератором 40 кВт для освещения станции и прилегающего к ней поселка. В 1962 году, в связи с подведением высоковольтной линии, электростанция закрыта и поставлена на консервацию. С подведением тока высокого напряжения начались работы по освещению станции, остановочных пунктов, линейно-путевых зданий, стрелочных переводов, пассажирских платформ и всех бытовых зданий. Они проводились специалистами участка района электросетей. Такое широкое применение электричества значительно облегчило труд железнодорожников и повысило уровень безопасности.

В 1963 году была введена новая форменная одежда и знаки различия: шинель заменена на пальто, закрытый китель – на пиджак с сорочкой и галстуком, петлицы – на нарукавные знаки различия.В 1965 году осуществлены меры по повышению зарплаты железнодорожников.

В декабре 1973 года началось строительство контактной сети на участке Минск – Столбцы, где по-прежнему эксплуатировались дизель-поезда. Весь 1975 г. прошел в интенсивной работе. Были удлинены пути на станциях Койданово и Негорелое, модернизирована автоблокировка на всем участке. Электрификация на транспортонапряженном двухпутном участке, где курсировали скоростные международные поезда, была делом нелегким. Своевременное формирование хозяйственных составов, их выпуск на перегон, обеспечение безопасности движения при полном соблюдении графика движения поездов – в таком напряженном ритме работал в то время коллектив станции Негорелое, который возглавлял Чеслав Иосифович Ровба.

Движение электропоездов было открыто 29 декабря 1975 года. Завершение работ успешно решило задачу по полной электрификации пригородного движения в Минском узле.

В 1983 году на станции был организован музей истории, боевой и трудовой славы. Он содержал более 1000 экспонатов и имел несколько разделов. Музей стал центром патриотического воспитания для железнодорожников и учеников Негорельской базовой школы.

Редакция благодарит начальника железнодорожной станции Негорелое Марину Воронович за предоставленные материалы по истории нашего района.