Полтора века назад переплелись воедино судьбы небольшого поселения Негорелое и стальной магистрали, ознаменовавшей новую эру транспортного сообщения между Брестом и Минском. Следствием стало появление на этом участке пути железнодорожной станции с одноименным названием, а негорельцы включились в новое для них дело, связанное с обслуживанием транспортной артерии и проходящих мимо поездов. Так открылась очередная страница в летописи Негорелого.

Ожившая легенда

О делах коллектива железнодорожников недавно шла речь на страницах нашей газеты (№51 за 24 декабря 2021 года). Главным героем нынешней публикации является начальник станции Марина Воронович, руководитель-профессионал, хранитель памяти об историческом прошлом своей малой родины.

Находясь почти восемь лет на ответственной должности, Марина Петровна тем не менее смогла последовательно осуществить свою давнюю мечту. С детства в душу ей запали рассказы бабушки и дедушки, а также родителей и знакомых о железной дороге в Негорелом, историческом прошлом местечка. Эти воспоминания и подтолкнули Марину Воронович к созданию полноценной летописи железнодорожной станции. До нее подобной работой в таком объеме никто не занимался.

Чтобы связать воедино фрагментарные факты, Марине Петровне пришлось многое восстанавливать заново. На сегодняшний день эта работа близится к завершению.

Будущая книга еще не имеет названия, требуют доработки отдельные ее главы, но уже понятно, что с ее публикацией будет ликвидировано еще одно «белое пятно» в историческом прошлом Дзержинщины.

С разрешения автора редакция газеты “Узвышша” получила возможность познакомить своих читателей с данной эксклюзивной краеведческой работой. Можно сказать, это первый публичный выход будущей книги на широкую аудиторию, а наши подписчики станут ее благосклонными рецензентами. Сохраняя основную суть содержания, публикуем книгу с определенными сокращениями.

По Его Высочайшему повелению…  

С середины ХIХ века в России началось бурное развитие  капиталистических отношений, промышленности и торговли. Это обусловило необходимость  установления дополнительных связей не только с различными областями огромной империи, но и с зарубежными странами. Купцы и предприниматели неоднократно обращались с просьбами к царским властям о строительстве железных дорог. Их преимущество перед другими видами транспорта состояло в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров.

Интересы буржуазии совпадали с намерениями правительства, которое руководствовалось как экономическими, так и военно-стратегическими интересами. В связи с возникшей ситуацией 26 января (7 февраля по н. с.) 1857 года был издан высочайший указ императора Александра II о создании первой сети железных дорог.

В указе отмечалось: «Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, постоянным».

В 1867 году частное общество, учредителями которого были Рижский дом Александра Шепелера и К⁰ и банкирский дом Зульцбах из Франкфурта-на-Майне, приступило к строительству Московско-Смоленской железной дороги. Тогда же возникла идея о ее продлении до Варшавы. Еще в 1866 году, по ходатайству наместника Царства Польского, было получено высочайшее повеление о проведении исследования местности в данном направлении. В качестве аргумента в пользу реализации этого плана указывалось «важное военное значение  Московско-Варшавского пути».

В те годы железные дороги в других странах строились с самой различной шириной колеи. Возник вопрос, какой размер принять для строящейся магистрали. Для его решения создали специальную комиссию, которая установила, что пятифутовая ширина предпочтительнее в экономическом отношении. Эти расчеты и предопределили ширину колеи в 1524 мм на всех железных дорогах  Российской империи.

На совещании 18 декабря 1869 года с участием императора Александра II было дано распоряжение о создании проекта сети железных дорог, согласно которому ее длина должна ежегодно увеличиваться на 500 верст. Приказом министра путей сообщения от 19 мая 1868 года «начальником изысканий ж. д. от Смоленска до Брест-Литовска и для наблюдения за работами Московско-Смоленской ж. д.» был назначен инженер-подполковник Шпилев.

Проведенная работа подтвердила, что более выгодно строить дорогу не через Могилев, как было запланировано ранее, а по кратчайшему направлению на Оршу, Борисов, Минск. В этом случае удавалось избежать двойного перехода реки Днепр и направить путь по более населенной местности, что значительно сокращало расходы.

14 июня 1868 года Шпилев поставил перед департаментом железных дорог вопрос об изменении трассы: вместо Могилева вести железную дорогу по направлению Орша — Борисов — Минск. Его настойчивость увенчалась успехом. Министерство дало согласие на такую корректировку ранее принятого плана.

8 февраля 1870 года министр путей сообщения граф Бобринский внес в комитет железных дорог проект новой сети, в которую были включены несуществующие линии с изменением направления через Минск (вместо Могилева). В 1870 году началось строительство дороги по трем направлениям, в том числе и Смоленско-Брестской. Решение о строительстве железной дороги Смоленск — Брест было утверждено императором 4 марта 1870 года и передано обществу строящейся в то время дороги Москва — Смоленск, которым занимались торговый дом Шепелера из Риги и банкиры Зульцбахи из Франкфурта-на-Майне. Общество Московско-Брестской железной дороги обязывалось приступить к работам в течение шести месяцев и окончить ее строительство для открытия движения через три года.

По условиям концессии, которая контролировалась департаментом железных дорог Министерства путей сообщения России, необходимо было приобрести внутри страны рельсы, скрепления к ним, части мостов и труб, товарно-пассажирские паровозы, вагоны и платформы, обустроить телеграф. Каменные части мостов и все трубы должны были быть устроены для двух путей, то есть шириной 4,6 сажени (9,8 м).

Технические условия составлялись с учетом перспективы, чтобы обеспечить пропуск поездов повышенной скорости и веса, в том числе и укладку второго пути.

Расстояние между станциями не должно превышать 25 верст (26,7 км), а на середине расстояния между двумя станциями предусматривалась казарма для рабочих с помещением для телеграфного аппарата. Эти промежуточные здания предполагалось разместить так, чтобы в случае надобности их можно было обратить в полустанции. Выработанные технические условия облегчили дальнейшее развитие дороги, в том числе и укладку второго пути.

При строительстве Московско-Брестской железной дороги линия прошла через Негорелое. Во время проведения работ по отчуждению полосы для прокладки шпал и рельсов шириной в 30 саженей собственникам земель выплачивалась компенсация в соответствии с ценой в повете — 35—50 рублей за каждую десятину (1 десятина — 1,09 га). Земля в Негорелом принадлежала, с одной стороны, помещику Абламовичу, а с другой — крестьянам.  Помещик смог отстоять свои права и получил солидную компенсацию за принадлежавший ему участок.